Estimad@s Clientes y/o amantes del LEAN:
Vaya este post como continuación del de la semana pasada, relativo
a las tres revoluciones industriales anteriores y a la que está actualmente en curso,
la Industria 4.0
Allí daba mi humilde opinión sobre lo que deberíamos tener
en cuenta para afrontar con posibilidades reales de éxito este enorme reto que
está delante de nuestras narices
Lo resumía así:
Mi visión de lo que tenemos que hacer para triunfar en
la revolución Industria 4.0
Si queremos formar parte de los vencedores de esta cuarta
revolución industrial, que cubre todo el entorno de lo que se ha dado en llamar
Industria 4.0, es obligado que estemos atentos a los siguientes mensajes que
nos llegan desde el Mercado:
-Debemos entregar productos/servicios en mucho menos tiempo
-Todos los productos/servicios deben estas personalizados
para cada Cliente
-La calidad debe ser al 100%, en todos los productos, en
todos los Clientes
-La trazabilidad debe ser absoluta, desde las materias primas
que se incorporan, pasando por todos los procesos de producción hasta todas las
fases de logística involucradas en la entrega a los Clientes
-Los costes deben ser mínimos…de hecho, el Mercado espera
que se le entreguen productos personalizados al coste que se hacían los
antiguos, producidos según los principios de la producción masiva
-Los OEE´s de nuestras máquinas clave deben ser muy altos,
lo que implica cambios de referencia extremadamente cortos
-Para apoyar la estrategia anterior, no podemos permitirnos
pérdidas de Disponibilidad significativas por averías e incidencias, lo que nos
obligará a pasar a la fase de TPM no solo preventiva sino también predictiva
-Tenemos que dotar de sensorización a los dispositivos clave
de las máquinas más importantes, no solamente para prevenir paradas críticas
sino también para ayudarnos en la toma de decisiones
-La Mano de Obra dedicada a operaciones de bajo Valor
Añadido debe ser mínima
-Hay que minimizar los plazos de entrega de productos bajo
pedido
-Se deben conseguir Cero Retrasos en todas las líneas de
pedido, en todas las entregas
-Todos los stocks deben ser mínimos, o sea no solo los de
Producto Terminado, que sí, sino también los WIP y los de Materia Prima
-Los Time y Cost-to-Market deben ser extremadamente rápidos
-Debemos hacer un esfuerzo por automatizar al máximo
operaciones no críticas, por ejemplo las operaciones de manipulación,
transporte y almacenaje, vía robots y AGV´s
-También deberán automatizarse operaciones críticas que
tengan que ver con la calidad percibida por los Clientes, vía Visión Artificial
-La automatización de los procesos en línea pasará
irremisiblemente por migrar hacia líneas de producción mezclada, por ser la
única manera de que salgan los pay-backs de los robots encargados de esas
automatizaciones
-Por supuesto, debemos tener procesos industriales donde no
haya ni un solo Cuello de Botella en operaciones no críticas para en Negocio
-Una vez rotos los Cuellos de Botella de operaciones no
críticas, no debemos conformarnos con eso, sino que habrá que romper también
los Cuellos de Botella de los proceso críticos
-Si logramos no tener Cuellos de Botella en nuestro proceso
industrial, podremos migrar definitivamente hacia una fábrica PULL, donde quede
erradicada para siempre la disyuntiva lotes de fabricación vs lotes de Cliente,
a favor de ésta última
-Una vez ante este escenario PULL, las órdenes de fabricación
solo vendrán a partir de señales Kanban que, partiendo de lo que se llevan los
Clientes de Expediciones, vayan lanzando órdenes “aguas arriba” sin
restricciones debidas al tamaño de los lotes
Por otro lado, en los temas adyacentes al los procesos clave
de negocio, debemos ser capaces de introducir los Bots en tareas administrativas
de bajo valor
Por último, pero no menos importante, el Deep Learning será
clave para ayudarnos a aprender……esas redes neuronales que hace unos cinco años
eran incapaces de superar el grado de aprendizaje de los humanos, en este
asombrosamente corto plazo de tiempo ha conseguido superarnos en el 90% de los
casos presentados
Valga el presente escrito como detalles adicionales de cada
una de estas tecnologías, que iré incorporando poco a poco en sucesivos posts
Tecnologías que debemos implantar para vencer en esta
cuarta revolución de la Industria 4.0
Debemos apoyarnos con todas nuestras fuerzas, para salir
triunfantes de este enorme envite, en las siguientes tecnologías emergentes (
muchas de ellas, ahora con pay-backs sumamente atractivos, cosa que no era
cierta hace cinco años ) :
-Robots
colaborativos, que puedan no solo convivir sino también interactuar con las
personas en las líneas de montaje
-Robots apoyados por Visión, que puedan manipular
piezas situadas aleatoriamente, guiados por cámaras
-Robots que sustituyan la necesidad de útiles
complejos en las líneas de montaje
Robots de montaje de parabrisas y luneta trasera en Porsche
-Robots araña
-AGV´s
AGV´s de
TOYOTA:
AGV´s de transporte:
Las dos funciones, manual y automático, integradas en una
sola carretilla:
Full kitting con AGV´s en las líneas de montaje de
PEUGEOT:
-Robots montados en AGV´s
AGV´s inteligentes, guiados por Visión
Primer AGV de KIVNON que funciona con visión artificial
El fabricante Kivnon ha desarrollado el primer vehículo de
guiado automático, AVG, que tiene capacidad de interpretar las ordenes
de un operario con la ayuda de visión artificial. Los primeros prototipos
de la carretilla serán presentados en la feria Logistics de Madrid, que se
celebrará los días 23 y 24 de noviembre.
Esta nueva solución tiene la capacidad de recibir
órdenes a través de los movimientos que el operario realiza con la mano y el
brazo. Además, aparte de estas órdenes, la nueva
carretilla del fabricante utiliza la visión artificial de su entorno
para definir la distancia y tomar decisiones sobre la velocidad con la que se
moverá y el camino a seguir.
Esta nueva solución permite una interacción más
natural entre el operador y el vehículo y reduce la necesidad de tener
diferentes dispositivos para controlar el proceso en el entorno de trabajo, dos
características que pueden ser especialmente interesantes en el proceso de
picking de una planta de producción:
-Sustitución de líneas de montaje basadas en
transportadores por otras con AGV´s
Cadena de montaje de Ford - Ford Almoauto:
Why Are
Automated Guided Vehicles (AGVs) the Right Fit for My Environment?:
AGVs for
High Production Auto Assembly Line:
AGV que facilita la flexibilidad en las líneas de montaje
del sector de la automoción:
AGV´s / Carros para manipular piezas pesadas en
cambios SMED
Ayuda de robots para manipular piezas pesadas durante
un cambio SMED
Ayuda de atornilladores automáticos para
aprietes/desaprietes:
Visión Artificial/ Rayos X/Termografía/Ultrasonidos
para calidad en origen al 100%
Detección de grietas no
destructivas por ultrasonido-termografía
Los métodos de termografía se basan en la tecnología
infrarroja y pueden proporcionar datos sobre la estructura de la superficie de
un material mediante la observación de las diferencias en la emisión térmica de
la superficie utilizando cámaras infrarrojas para registrar los datos. La
emisión depende de la conducción de calor en el material. Dependiendo de la
forma en que se genere la transferencia de calor, los métodos de termografía se
dividen en pasivos y activos. En la termografía activa, la transferencia de
calor puede iniciarse mediante excitación de energía externa mediante radiación
electromagnética o ultrasonido y depende de las propiedades físicas del
material como conductividad térmica y difusividad, densidad, contenido de
humedad, etc. Si un defecto debajo de la superficie tiene mejores propiedades
aislantes que el resto del material, el defecto actúa como una barrera para la
transferencia de calor, por lo que la emisividad de la superficie por encima
del defecto es mayor (Meinlschmidt, 2005).
Read more: https://www.hielscher.com/es/non-destructive-crack-detection-by-ultrasound-thermography.htm
Read more: https://www.hielscher.com/es/non-destructive-crack-detection-by-ultrasound-thermography.htm
Termografía infrarroja como ensayo no destructivo:
detección de defectos en componentes aerospaciales
La cada vez mayor utilización de materiales avanzados en la
industria aeronáutica hace necesario una mejora de los métodos convencionales
de inspección no destructiva o el desarrollo de otros nuevos métodos que
complementen a los anteriores en los casos donde encuentren dificultades. Entre
estas nuevas técnicas destaca la termografía infrarroja (TIR) por su rapidez,
sencilla aplicación y versatilidad ya que puede ser utilizada tanto en línea de
producción como en mantenimiento.
La TIR es una técnica de ensayo no destructivo (END) sin
contacto que obtiene la temperatura de la superficie de un cuerpo a través de
la captación de la radiación infrarroja que ésta emite. El mapa térmico de la
superficie obtenido es llamado termograma.
Cuando el flujo de calor en un material es alterado por la
presencia de anomalías o defectos provoca contrastes de temperatura en su
superficie. El uso de la TIR como método no destructivo de inspección está
basado en la obtención y el análisis de las imágenes de esos patrones térmicos.
Las principales técnicas de TIR se resumen en este artículo
y se comentan algunas de sus aplicaciones. También se muestran algunos
resultados de ensayos de TIR en materiales compuestos y componentes metálicos
aeronáuticos.
Técnicas de TIR
Las principales ventajas [1, 2] de las técnicas de TIR son
las siguientes: es un método de inspección rápido y sin contacto que sirve para
localizar defectos por debajo de la superficie, la interpretación de
termogramas es muy sencilla (imágenes) y la radiación infrarroja no es nociva
(al contrario que los rayos-x). Además puede ser aplicado a un amplio rango de
materiales (tanto metálicos como compuestos) y áreas relativamente amplias
pueden ser inspeccionadas en un único ensayo.
No obstante, su principal desventaja es que es efectivo
únicamente en la detección de defectos poco profundos. También resulta
complicado producir un calentamiento uniforme al aplicar las técnicas activas y
pueden existir variaciones de emisividad en diferentes partes del cuerpo
estudiado.
Termografía pasiva
La TIR pasiva se refiere a aquellos casos en los que no se
usa ninguna estimulación de calentamiento o enfriamiento externo para provocar
un flujo de calor en el cuerpo inspeccionado. El objeto estudiado produce un
patrón de temperaturas típico por el hecho de estar involucrado en un proceso
(industrial) que produce calor. Unos pocos grados de diferencia respecto a la temperatura
normal de trabajo (referencia) del objeto muestra un comportamiento inusual. La
TIR es capaz de capturar esta información de temperatura en tiempo real desde
una distancia segura sin ninguna interacción con el objeto.
La TIR pasiva se usa, por ejemplo, para la monitorización
del producto en procesos de fabricación, monitorización de procesos de
soldadura o comprobación de la eficiencia de los discos de freno de
automóviles. También puede ser usada en mantenimiento predictivo, como en
rodamientos, turbinas y compresores, instalaciones eléctricas, tuberías
enterradas o fugas de gas [1, 2]. Existen otras muchas aplicaciones no
industriales como son las de tipo medicinal en detección de cáncer de pecho o
desordenes vasculares, detección de fuegos, detección de objetivos (militar) o
localización de pérdidas de calor y humedades en edificios [1, 2].
Termografía activa
En termografía activa se usa una estimulación externa para
provocar un flujo de calor interno en el objeto estudiado. Un defecto interno
afectaría al flujo calorífico produciendo un contraste térmico en la
superficie. Las técnicas de TIR activas principales son: TIR pulsada, step
heating y TIR lock-in.
La TIR pulsada (Pulsed Thermography) consiste en aplicar un
pulso corto de calor sobre el objeto (de 3 msg. a 2 s. dependiendo del
material) y grabar el enfriamiento del espécimen. El frente térmico aplicado se
propaga en el material y cuando encuentra un defecto el ratio de difusión es
reducido produciendo un contraste de la temperatura sobre ese punto. De esta
manera, el contraste de defectos más profundos aparecerá más tarde y con menor
diferencia de temperaturas [1] (ver figura 1. La TIR pulsada es usada, por
ejemplo, en la inspección de componentes estructurales de aviones, control de
calidad de soldadura por puntos, álabes de turbina, detección de desencolados,
delaminaciones, grietas o corrosión [2].
Figura 1. Configuración de típica de TIR activa (módulo
Lock-in solo para la técnica de TIR lock-in).
En la técnica de Step Heating o termografía de pulso largo,
el objeto es calentado continuamente a baja potencia y se monitoriza el
incremento de temperatura de la superficie. Aplicaciones del step heating son,
por ejemplo, la evaluación de espesores de recubrimientos y de uniones de
recubrimiento a substrato en estructuras compuestas y también la detección de
corrosión oculta en el fuselaje de aviones [1].
La TIR lock-in está basada en la generación de ondas de
calor dentro del espécimen inspeccionado (por ejemplo, depositando
periódicamente calor en el cuerpo por medio de una lámpara modulada) y
monitorizando de forma sincronizada el campo de temperaturas oscilante obtenido
mediante una computadora o un amplificador lock-in. Por transformación de
Fourier se obtienen las imágenes de fase y amplitud de la temperatura. Las
imágenes fase están menos afectadas por inhomogeneidades del calentamiento y de
la emisividad, y son más sensibles en profundidad que otras técnicas de TIR.
Sin embargo, requiere como mínimo la observación de un ciclo de modulación y
cada ensayo es realizado para una frecuencia estudiando una profundidad cada
vez, lo que aumenta el tiempo de inspección. [1, 2].
La TIR lock-in es usada, por ejemplo, en inspecciones de
componentes estructurales, detección de remaches sueltos, investigación de
estructuras de absorción de radar y detección de grietas, desencolados, etc.
[1,2]. Si en lugar de realizar un calentamiento mediante lámparas de luz
modulada se usa una vibración mecánica inducida externamente como excitación se
hablaría de vibrotermografía.
Una alternativa es la utilización de un transductor
piezoeléctrico como fuente de estimulación, que sería el caso de la denominada
TIR lock-in ultrasónica. Estas dos últimas técnicas están dirigidas a la
detección rápida de grietas en materiales metálicos, laminados y cerámicos,
corrosión en planchas metálicas remachadas o delaminaciones en laminados [4,
7]. Otra variación es la TIR lock-in termoinductiva que excita corrientes de
Eddy en materiales conductores mediante una bobina de inducción y la
resistencia de los materiales genera un calentamiento local. La mayor densidad
de corriente en las grietas provoca una temperatura mayor que es detectada por
la cámara termográfica. Esta técnica ha sido probada en detección de grietas
longitudinales en barras y tochos de acero aparecidas durante su moldeado en
caliente [5] y en álabes de compresores [6].
La TIR de fase pulsada (Phase Pulsed Thermography) es una
mezcla entre la TIR lock-in y TIR pulsada. La aplicación del ensayo es la misma
que en termografía pulsada pero la adquisición de datos es tratada mediante
transformada de Fourier para obtener la amplitud y la fase de la imagen a
diferentes frecuencias con un único ensayo, con la consecuente rapidez de
ensayo [1,2]. De igual manera, se puede conseguir una variación de la
termografía lock-in ultrasónica utilizando un pulso ultrasónico en vez de una
excitación continua. Esta técnica es denominada Ultrasound Burst Phase
Thermography [4].
Procesamiento de datos
Además de la elección de la técnica más adecuada, un
procesamiento de los datos adquiridos es, esencial para optimizar la
localización y visualización de defectos. El procesamiento adecuado puede, por
ejemplo, reducir el ruido, reflexiones parásitas o anisotropía de calentamiento
que pueden enmascarar y evitar la localización de algunos defectos. Incluso
este procesamiento de datos puede permitir obtener medidas de otros parámetros
aparte de las temperaturas absolutas de la superficie, como por ejemplo
profundidad a la que se encuentra el defecto, difusividad térmica, coeficiente
de calor transmitido, medidas de flujo térmico o análisis tensional.
Ejemplos de detección de defectos en materiales
aeronáuticos
La utilización de materiales compuestos es cada vez más
extendida en la fabricación de fuselajes de aeronaves. Una prueba de ello es el
gran aumento de los componentes fabricados con de estos materiales,
principalmente CFRP (Carbon Fiber Reinforced Plastics), en el Airbus A-380 y
Boeing-7E7.
La lanzadera espacial reutilizable X-37 de la NASA bajo
desarrollo tiene un 90% de la piel externa del fuselaje de grafito-epoxi, que
es inspeccionada mediante TIR pulsada. Realizan estas inspecciones antes y
después de ensayos de aplicación de carga full-scale para localizar la creación
y propagación de defectos como desencolados. Mediante esta técnica también son
llevadas a cabo inspecciones de daños en ensayos de impacto de espuma y hielo
en las alas, bordes de ataque y cola son llevados a cabo utilizando esta
técnica [7].
Los materiales metálicos están presentes en una gran
cantidad de componentes estructurales de aeronaves. Del mismo modo que se
desarrollan los materiales compuestos y en algunos casos en competencia con
éstos, los fabricantes de elementos metálicos, ofrecen cada vez metales más
avanzados como nuevas aleaciones de aluminio o de titanio. La TIR también es
utilizada para la inspección rápida de defectos típicos como las grietas o la
corrosión oculta en las estructuras metálicas.
El Centro de Tecnologías Aeronáuticas (CTA) está trabajando
junto a Gamesa Desarrollos Aeronáuticos (GDA), Taucon e investigadores de UPV
en un completo sistema de inspección para la detección de defectos típicos en
aeronaves, tanto en metales como en compuestos (delaminaciones, desencolados,
etc.) También incluye un procesamiento de imágenes de los defectos detectados
combinado con un modelo matemático de comportamiento térmico de defectos. El
objetivo final de este proyecto es conseguir un sistema de detección automático
aplicable no solo en mantenimiento, sino también en control de calidad en línea
de producción.
Las siguientes figuras muestran ejemplos de ensayos de TIR
en materiales metálicos y compuestos. En la figura 2 se muestra el resultado de
un ensayo de TIR sobre un componente de aeronave con piel de fibra de carbono.
Mediante esta técnica se localizó una delaminación causada por un impacto en
una zona con solape de laminados remachados que no pudo ser distinguida
mediante un examen de ultrasonidos.
Figura 2. Arriba a la izquierda: fotografía de la zona
inspeccionada. Arriba Probeta de fibra de carbono de 4 mm de espesor con
delaminaciones provocadas a 0.95 mm (A), 1.25 mm (B) y.1.55 mm (C) de
profundidad.
En la figura 3 se muestra el ensayo de TIR pulsada en una
lámina de aluminio con diferentes agujeros ciegos a diferentes profundidades.
Una reducción de espesor provoca que esa zona se vea más caliente y con mayor
contraste de temperaturas cuanto mayor sea esta reducción. El efecto térmico de
los defectos en materiales metálicos es muy rápido y es necesario realizar la
grabación de los ensayos a alta velocidad. Además, la generalmente baja
emisividad característica de los metales hace necesaria la aplicación previa de
un recubrimiento que aumente la emisividad superficial permitiendo la detección
de los contrastes térmicos causados por los defectos internos.
Figura 3. Probeta de aluminio. Fotografía de la probeta y
termograma visto desde la cara plana sin agujeros.
El siguiente caso, mostrado en la figura 4, es el de la
localización de dos grietas en un componente de una aeronave de aluminio con su
recubrimiento de pintura original. Al principio del enfriamiento (figura 4,
izquierda) se pueden apreciar las grietas entre las indicaciones térmicas
producidas por la textura de la pintura en esa zona. Posteriormente se aprecia
la respuesta típica de las grietas ante ensayos de este tipo (figura 4,
derecha): se produce un salto de temperatura entre ambos lados de la grieta, ya
que la grieta actúa como barrera al flujo de calor.
A continuación se muestra un ejemplo simple de la capacidad
de un adecuado tratamiento de los datos de temperatura capturados en un ensayo
de TIR para mejorar la visualización de los defectos, e incluso permitir
localizar defectos invisibles en los termogramas originales.
Figura 4. Termogramas en diferentes tiempos de
enfriamiento de dos grietas en una pieza de aluminio.
En la figura 5 a la izquierda y arriba, se ve la fotografía
de una probeta de laminado de fibra de carbono de 1 mm de espesor. Esta probeta
cuenta con cuatro agujeros ciegos mecanizados en una de sus caras a diferentes
profundidades. Mediante un ensayo de TIR pulsada, calentando y observando la
cara plana no taladrada, los cuatro agujeros se localizan con diferentes
contrastes de temperatura y tiempos de aparición según su profundidad (aparecen
antes y con mayor diferencia de temperaturas los más cercanos a a superficie
ensayada).
Figura 5. Fotografía de probeta de laminado de fibra de
carbono con agujeros a diferentes profundidades, termograma obtenido en ensayo
de TIR pulsada e imagen optimizada mediante el tratamiento de datos.
Vemos un termograma resultante de este ensayo en la misma
figura a la izquierda y abajo. Si tratamos este mismo termograma, por ejemplo,
mediante un filtrado y un suavizado que reduzcan el ruido de fondo y una
optimización de contrastes, se consigue aislar las zonas de defectos y además
se aprecian delaminaciones a 45º partiendo de los agujeros mecanizados y de las
esquinas de la probeta (figura 5 a la derecha). Estas indicaciones de la
presencia de delaminaciones no son apreciadas en el termograma original.
Conclusiones
En el presente artículo se ha presentado una revisión de las
diferentes técnicas de TIR y algunas ejemplos de sus aplicaciones. Los buenos
resultados obtenidos con la TIR en materiales metálicos y compuestos utilizados
en la industria aeronáutica nos lleva a pensar que estas técnicas pueden ser
aplicadas con gran éxito en este sector. Las inspecciones de mantenimiento
pueden beneficiarse de las características de estas técnicas como son su
rapidez, la no necesidad de contacto, la capacidad de inspeccionar áreas
relativamente grandes en un único ensayo, la portabilidad de equipos y
sencillez de interpretación de los resultados. Del mismo modo, las técnicas de
TIR pueden ser implementadas de forma efectiva en control de calidad en línea
de procesos de producción.
Agradecimientos y referencias
Esta investigación ha sido llevada a cabo con el soporte del
Gobierno Vasco. Agradecemos así mismo a Gamesa Desarrollos Aeronáuticos la
cesión de componentes reales de aeronaves y su apoyo a este trabajo.
- Theory and practice of infrared technology for Non-destructive
Testing, Xavier Maldague, 2001
- Non-destructive Testing Handbook Third Edition - Volume 3 Infrared
and thermal testing, ASNT
- Short course on infrared thermography applications, ENS
Cachan 2002
- Ultrasound excited thermography – advances due to frequency
modulated elastic, Th. Zweschper, Institute of Polymer Testing and Polymer
Science (IKP),
EMPRESAS O ENTIDADES RELACIONADAS
Centro de Tecnologías Aeronáuticas
-Visión Artificial para reducir tiempos de mediciones
de cotas críticas antes de arrancar producciones
Control de calidad por visión artificial:
Control: Altura de los dientes
Controles: Diámetro de circunferencia, Número de dientes
correctos
Visión artificial al 100% en tiempo real, en
producción
Sistema integral de Control de calidad en Ford Almusafes,
mediante una mezcla preciosa de visión artificial + robot cartesiano, tipo
gantry
El sistema de inspección completo consta de :
-Un subsistema de 12 cámaras que detecta los defectos en la totalidad de la
superficie del vehículo
-Localiza los defectos y los clasifica en menos de 10 seg.
-Una estructura de robot cartesianso, tipo gantry, que trasporta el subsistema
de iluminación que realiza un barrido completo sobre el vehículo
-Un subsistema de visualización de los defectos detectados, mediante pantallas
de plasma, que aporta la clasificación de los defectos, así como su importancia
y gravedad
-Esta información es clave, cara al pulido posterior, realizada mediante
operarios especializados
Subsistema de visión con 12 cámaras
Un robot cartesiano que transporta el sistema de
iluminación, barriendo el vehículo completo
Nota importante: esta estación de inspección integral
trabaja sin operarios
Pantallas de plasma, con información y clasificación de los
defectos, en estaciones de pulido
Se puede ver la información que , sobre este tema, da Ford,
en el link:
Introducción de Sistemas PLM para aumentar
drásticamente nuestras capacidades de Industrialización y reducir de forma
significativa nuestro Time&Cost-to-Market de los Nuevos Productos y
Servicios
Blockchain para asegurar la trazabilidad de principio
a fin
The
problem with the supply chain
Currently, supply chains can span
over hundreds of stages and dozens of geographical locations, which makes it
very hard to trace events or investigate incidents.
Customers
and buyers have no reliable way to verify and validate the true value of the
products and services they purchase because of the endemic lack of transparency
across supply chains, which effectively means the prices we pay are
an inaccurate reflection of the true costs of production.
Other
elements that are affected or tied to supply chains are even harder
to track. For instance, there’s currently no way to track the environmental
damage that goes into the production of goods.
Also,
investigation and accountability of illicit activities associated
with supply chains is extremely difficult. This accounts for issues
such as counterfeiting, forced labor and poor conditions in factories, or
revenues being used to fund war crimes and criminal groups, as is the case with coltan, the substance used to
create capacitors for mobile phones and other consumer electronics.
How blockchain enhances
the supply chain
As a
distributed ledger that ensures both transparency and security,
the blockchain is showing promise to fix the current problems of
the supply chain. A simple application of
the blockchain paradigm to the supply chain would be
to register the transfer of goods on the ledger as transactions that would
identify the parties involved, as well as the price, date, location, quality
and state of the product and any other information that would be relevant to
managing the supply chain.
The public
availability of the ledger would make it possible to trace back every product
to the very origin of the raw material used. The decentralized structure of the
ledger would make it impossible for any one party to hold ownership of the
ledger and manipulate the data to their own advantage. And the
cryptography-based and immutable nature of the transactions would make it
nearly impossible to compromise the ledger. Some experts already believe that
the blockchain is unhackable.
IBM
Pushes Blockchain into the Supply Chain
IBM’s new
service will help companies test online ledger technology to track high-value
goods as they move through supply chains
By Kim S. Nash
Updated
July 14, 2016 5:20 p.m. ET
International Business Machines Corp. IBM -0.40% said
Thursday it has launched a platform for companies to test “blockchain”
record-keeping technology in their supply chains.
The service
is an attempt to expand the use of blockchain beyond the financial services
industry, where the technology underpins the bitcoin digital currency and is
used by banks and exchanges to track financial transactions. While firms such
as Nasdaq Inc.,NDAQ 0.03% Depository
Trust & Clearing Corp., J.P. Morgan Chase & Co. and Bank of America
Corp. are
experimenting with blockchain, only a handful of companies, including Toyota Motor Corp. ,
have explored using it to monitor their supply chains.
Diseño e industrialización por Módulos para acelerar
los procesos de Industrialización de Nuevos Productos y Servicios
Concepto de Módulos en Volswagen
Volkswagen presenta su nuevo
proyecto de construcción por módulos transversales, cuyas siglas alemanas son
MQB, gracias al cual se podrán producir en la misma línea de montaje casi todos
los modelos de su gama, desde el VW Up! hasta el Passat CC.
Su nuevo su sistema de fabricación se llama MQB.
Éstas son las siglas alemanas para “Plataforma por Módulos Transversales“,
algo que suena muy complicado pero que en realidad es un concepto muy sencillo.
Se trata ni más, ni menos que de una vuelta de tuerca más al
concepto de la fabricación en cadena ideado por Henry
Ford hace 100 años. Cómo es la fabricación en cadena es algo que creo
que ya sabemos todos, lo que a lo mejor no conocemos es que hasta hace muy
poco, cada modelo distinto tenía que fabricarse en una línea de
montaje específica para ese vehículo concreto. Esto era así
porque, por ejemplo, el robot que tenía que montar un motor en el hueco
correspondiente de un vehículo no “sabía” cómo hacerlo en el vano completamente
distinto de otro coche diferente.
Lo que se intenta en la
actualidad es que las diferencias entre los anclajes y puntos de montaje de un
modelo y de otro sean lo más semejantes posible, de modo que un
mismo robot, con mínimos cambios de programación, pueda realizar esas
tareas. De esta forma, en una misma línea de montaje podemos
instalar la mecánica en un Volkswagen Up! o
en un Skoda Superb
Volkswagen Up
Skoda Superb
Idea clave: ”Partiendo de una misma base y jugando con
sus proporciones podemos obtener productos muy diferentes. VW decide
marcar estas raíces en secciones transversales.”
Para lograr esto, es necesario que se fijen unos
determinados elementos que serán invariables y que servirán de punto de
referencia para los distintos elementos de la línea de montaje. A
partir de ellos se instalarán las distintas piezas de los diferentes modelos
que queramos producir en esa misma línea.
VW ha decidido
“cortar” sus coches en secciones transversales y, tal y como
vemos en la imagen que abre este artículo, algunas son invariables (servirán
como referencias) y otras, variables. Al fin y al cabo, es como la naturaleza
misma. Nuestro ADN no difiere mucho del de una mosca, sin
embargo, somos absolutamente distintos.
Para Volkswagen y su
sistema MQB lo único invariable (para sus modelos con motor
transversal) es la distancia entre el eje delantero y el cortafuegos que separa
el habitáculo del vano motor. Todo lo demás es, simplemente, jugar con las
proporciones: alargando la batalla podemos pasar de una Sharan de 5 plazas a
una de 7, por ejemplo; añadiendo más voladizo trasero podemos convertir
un Golf en
un Jetta y
así sucesivamente.
Los motores longitudinales no permiten tanta flexibilidad
constructiva, de modo que quedan fuera de este sistema vehículos como el Phaeton,
el Touareg,
etc.
Gracias a este modelo de fabricación se podrán montar en
una misma línea de producción modelos desde el segmento A00 (VW Up! por
ejemplo) hasta berlinas del segmento B (como el Passat CC o
incluso el VW Sharan).
Esto abaratará los costes de forma más que evidente, lo cual
puede generar dos situaciones, que los modelos pequeños se beneficien de las
calidades y equipamientos de sus hermanos mayores, o todo lo contrario, que los
más grandes se simplifiquen. En principio debemos dar por más probable el
primer supuesto.
Creo firmemente que, aplicando en profundidad y sin
complejos este tipo de tecnologías, el éxito en la migración hacia la Industria
4.0 estará asegurado
Como siempre, he incluido estas reflexiones en mi blog
“Historias del LEAN”:
Que disfrutéis cada hora del fin de semana
Un cordial saludo
Alvaro Ballesteros
